在日前召开的2010国际多式联运发展论坛上，有专家表示，经过新一轮的发展，特别是高铁的陆续建成、铁路集装箱18个中心站先后投入运营后，我国海铁联运将进入新的发展阶段。
卡在铁路环节
众所周知，中国多式联运发展方式还亟待完善。从海公联运来讲，集装箱卡车带来的能耗高、污染大、噪音大、容易造成公路拥堵等问题越来越突出，成为各地环保、交通等相关部门的头痛事；面对水水联运，我国西部、北部等部分地区和城市由于水资源较贫乏，水运网络不发达，只能望而兴叹。由此，节能环保的海铁联运越来越受许多物流企业青睐，加快海铁联运发展速度的呼声一浪高过一浪。但一个不容忽视的现实是，发展至今，我国海铁联运在港口集装箱集疏运量的比重仅占2%左右，甚至更低。这与欧洲20%、美国 的海铁联运比重差距甚远。那么，到底是什么制约了我国海铁联运的发展？
宁波市现代物流规划研究院海铁联运专家贺向阳告诉本报记者，目前海铁联运存在的最主要问题是铁路供需矛盾突出，客运与货运争抢“地盘”、铁路集装箱站布点不够以及部分地区先天性缺乏铁路“营养” 等；这些问题已严重制约了海铁联运的发展。业内人士也表示，近年来，我国铁路80%以上的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。我国集装箱进出口主要集中在大连、上海、宁波、厦门等主要沿海港口，但是这些港口的铁路集疏运能力大多趋于饱和，不进一步扩大规模，很难增加额外运力。贺向阳强调，我国铁路运力紧张的状况在假日运输和春节运输时体现得更为明显，为增开临时客车及为其他客运列车让道，很多货运专列被迫停运。此外，中国的铁路线主要集中在东部地区和中部有限的地区，而且覆盖密度较小，对海铁联运在更大范围展开也造成较大影响。
记者在采访中了解到，由于国际集装箱运输对时效性的要求比较高，特别是海铁联运“大通关”的国际集装箱对提单有关条款兑现的时效性要求更高。因而货主在选择运输方式时，“准时”是重要的考虑因素。而目前我国的铁路运力不足，集装箱调度不及时，装卸设施、货运系统条件还不够成熟等问题的存在，让许多客户在选择多式联运过程中，更倾向于选择海公联运或水水联运。
各方大力推进
随着高铁飞速发展，中西部铁路网络逐日完善，中心站建设步伐加快等，铁路将有效释放运力，创造运输供给。同时，中部崛起战略、西部大开发战略等国家计划的有效推进，沿海发达地区产业开始向内陆地区转移，将与中西部铁路网络完善相互促进，从而进一步提高海铁联运的货源辐射范围，促进我国下一步海铁联运发展。
贺向阳认为，国内高铁网络的逐步形成，铁路集装箱中心站建设步伐的加快，一方面可以完善铁路网络和集装箱专业站点布局，有利于铁路客货分行，发展集装箱专业化；另一方面对海铁联运的运能和运力可以提供有力保障。铁龙物流特种箱研发中心的侯研究员告诉笔者，目前除了一些政策上的问题还在商讨中外，海铁联运早已被业界公认为未来物流发展的大势，政府、企业、行业协会等都在为此铺路搭桥。
据了解，6月17日，大连铁路集装箱中心站主体工程基本完成，进入正式运营前的组织阶段，该项目成为目前全国最大且能实现“港前站”模式的港口型中心站。7月1日，西安铁路集装箱中心站主体工程竣工，凭借西安在全国内陆交通枢纽的重要地位，它将发展成为全国铁路集装箱中心站的中心。西安铁路局局长汪亚平介绍，西安铁路集装箱中心站每年将实现集装箱总运量1724万吨，对完善西安铁路枢纽基础装备设施，提高铁路货运发送能力，缓解运输“瓶颈”制约，起到了积极作用。
另外，各地方政府也在想方设法，抢占海铁联运先机，服务当地经济发展。去年，以温福铁路为标志的“海西”高速铁路网的建设完成帮助福建逐步崛起为中西部省份新的出海大通道。据南昌铁路局介绍，为了给中西部地区开辟出最近的出海通道，连接福建和江西的向莆铁路在规划时就裁弯取直，考虑到海铁联运，铁路专门预留高度，可搭载双层海运集装箱，一改过去鹰厦线只能运载单层集装箱的限制。而浙江省宁波市政府则出台关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见，对注册在宁波从事宁波港中转的集装箱海铁联运经营人及港站与码头间驳运的运输公司进行财政补贴；今年5月份宁波政府给相关物流企业发放补贴400余万元。贺向阳介绍说，宁波市政府除在实行补贴上下工夫外，还在不断完善局域铁路网建设，引导、扶持、培育海铁联运企业，帮助企业搭建平台、扩大规模，让企业自身能够承担更大的成本压力。铁道部也明确提出支持宁波大力发展海铁联运，把宁波打造成内陆货运的重要出海口。“随着物流业调整和振兴规划的进一步实施，国家对物流业及海铁联运的扶持力度定将进一步加大，随着铁路运力、运作机制和设备口径衔接等问题的逐步解决，再加上企业的推动、经济发展的需求等，相信海铁联运将得到更好更快的发展。”业内人士对此充满信心。
